A nova mobilidade: Futuro dos automóveis

LeonidasQuentzelArtigo de Leonidas Quentzel, analista na FABERNOVEL INNOVATE US
Artigos originais (em inglês): “The New Mobility, Part One: Key Factors For The Future of Cars” e “The New Mobility, Part Two: Ecosystem Impact

 

Factores determinantes para o futuro dos automóveis

 O futuro dos automóveis será influenciado por três principais tendências:

  1. Os mercados on-demand estão a reinventar a perceção que temos do mundo automóvel. A partilha de carros (car-sharing) e o transporte de passageiros que necessitam fazer o mesmo trajeto que nós, no nosso próprio carro (ride-sharing), não só conferem uma maior flexibilidade ao mercado, através de uma maior facilidade de acesso à oferta e procura de viaturas, como também levam-nos a repensar a necessidade (ou não) de aquisição de viaturas próprias e talvez também o design dos automóveis do futuro.
  2. Os carros elétricos estão a transformar a economia da construção dos automóveis. Removendo o motor de combustão e de transmissão dos carros, reduz-se o número de peças amovíveis essenciais para a sua construção. Após mais alguns anos de investigação, esta mudança pode levar a que a construção de automóveis deixe de necessitar de um investimento de capital tão elevado – o que representará uma alteração positiva para o negócio dos fabricantes deste sector.
  3. Os carros autoguiados são, cada vez mais, uma crescente obsessão das empresas e startups de Silicon Valley, mas… não só. Atualmente, não são só as gigantes Google e Uber que estão a investir grandes quantias na investigação e desenvolvimento desta área, as universidades estão também envolvidas no desenvolvimento de inúmeros protótipos de carros autoguiados (autónomos).

Atualmente, os carros autoguiados, os carros elétricos e a aposta no conceito de partilha são já tendências com um grande impacto em áreas chave da mobilidade. No entanto, os efeitos deste impacto nem sempre caminham na mesma direção: a vontade de possuir automóveis próprios (car ownership) está a sofrer uma forte mudança de paradigma. 

economia on-demand está a levar as pessoas a repensarem a necessidade de possuir um carro próprio. Imagine-se o impacto, como refere Benedict Evans, que esta alteração poderá representar para empresas com um grande número de ativos (carros) e funcionários, caso passem a não conseguir garantir a habitual concessão das viaturas (do habitual modelo de leasing). Tal poderá ter outras consequências com um impacto que pode ir desde os seguros ao design. Se os carros passarem a ser vistos apenas pela vertente prática, e numa lógica de partilha, possivelmente passarão a ter um aspeto diferente (não esquecendo de que se trata de uma viatura pessoal e mantendo a sua elegância).

No que diz respeito aos carros inteligentes, podemos dizer que, por terem sistemas que podem ser atualizados, são únicos na história dos automóveis. Quando comprávamos um Nokia 3310, por exemplo, o telemóvel começava a “amortizar” o seu valor a partir do primeiro dia e, na melhor das hipóteses, mantinha as suas funcionalidades constantes, ao longo do tempo.

Quando surgiram os smartphones, surgiram também as atualizações de sistemas e recursos que podem ser adicionados (como por exemplo, as Apps). Os carros inteligentes representam exatamente a mesma mudança de paradigma. Por exemplo, um carro que acabámos de comprar pode passar a ter mais e melhores funcionalidades, momentos depois da compra. Isto, obviamente, altera a forma como encaramos o conceito de propriedade, pois o decréscimo do valor intrínseco da viatura não é tão acelerado. E representa também um factor de enorme relevância, tido em consideração nas ações de marketing da Tesla.

Os temas da individualidade e da demografia começam também a ser postos em causa

Numa lógica de economia de partilha, muitas pessoas conduzem o mesmo carro, pelo que o valor das apólices de seguro torna-se difícil de contabilizar. Empresas como a RelayRides e a Getaround oferecem uma cobertura elevada (até 1 milhão de dólares) aos seus membros. No entanto, um artigo na Wired refere que a RelayRides perde dinheiro com os custos inerentes ao seguro, mesmo solicitando fianças e taxas mais elevadas que o habitual.

Num futuro dominado por carros autoguiados, de que forma os modelos de “pricing premium” manter-se-ão relevantes quando os registos existentes sobre os condutores na DMV (departamentos de viação, equivalentes à Direção Geral de Viação – DGV) e os fatores demográficos deixarem de representar indicadores relevantes sobre como os carros são conduzidos? Num dos seus artigos, o TechCrunch já começou a abordar o tema deste novo tipo de monitorização e da menor possibilidade de erro humano

O custo de construção e o custo de propriedade irão decrescer

Os carros elétricos podem vir a ser construídos com componentes (parcialmente) comoditizados, levando à redução do seu preço. Isto pode reduzir não só a quantidade de dinheiro despendida em carros, como também o valor que as pessoas pagam pelos transportes que utilizam.

Os carros autoguiados também têm implicações na economia da partilha. É público que, assim que possível, a Uber Technologies pretende transportar os seus clientes em carros autoguiados. Travis Kalanick, CEO da empresa, demonstrou a intenção de comprar 500 mil carros autonómos da Tesla Motors (caso a empresa de Elon Musk avance com a venda dos Robocar, até 2020). Com uma estimativa de custo por unidade que ronda os 40 mil dólares (a título de comparação, o modelo 3 da Tesla Motors será vendido por 35 mil dólares), o capital despendido poderá rondar os 40 mil milhões. Além disso, e apesar do valor do investimento da Uber não ser revelado, não há dúvidas de que está a ser aplicada uma enorme quantidade de dinheiro na sua própria investigação sobre o tema. A lógica por trás disto é clara: a Uber poderia reter entre 60 a 80% da margem que os seus motoristas atualmente ganham, o que poderia levar a empresa a mais do que duplicar a sua margem, enquanto, por sua vez, poderia cobrar um valor inferior aos seus passageiros. 

Estas mudanças estão também a causar fortes implicações em todo o ecossistema dos transportes.

Mudança no ecossistema, mudança nos players

Além do surgimento de novos OEMs – Original Equipment Manufacturers (como por exemplo a Google, a Apple e a Tesla), muitos novos players vão entrar neste mercado e outros ficarão obsoletos e serão ultrapassados. Novas startups como a Elegus, com uma nova tecnologia para baterias, ou a SPLT, com uma tecnologia para carros partilhados, vão ter um impacto considerável neste ecossistema. No TechStars Mobility, pode descobrir outras empresas relevantes para este mercado. É certo que alguns destes players podem vir a ser alvo de fusões e aquisições (M&A), por investidores atentos a estas tecnologias, mas a realidade é que, após a forte entrada do software na indústria automóvel, inevitavelmente continuarão a aparecer novos players neste mercado.

Por outro lado, outros players podem realmente ter que alterar os seus modelos de negócio. Um claro exemplo são as tradicionais oficinas de reparação automóvel (que provavelmente não vão ser capazes de fazer todas as reparações em carros construídos pela Google). Será que as oficinas existentes serão capazes de reparar o hardware dos carros autónomos? Caso não sejam capazes, a Google terá que criar as suas próprias oficinas de reparação. 

Como referido anteriormente, outro mercado que pode sofrer uma grande mudança é o de compra de carros através de leasing, um modelo habitualmente utilizado por particulares ou pequenas empresas que pretendem adquirir carros. O que acontecerá se a visão de Benedict Evans se tornar uma realidade? Não vai ser possível contar com os bancos para obter empréstimos… 

Por fim, a última mudança diz respeito aos players que estão (eles próprios) a reinventar-se e a testar novas possibilidades. Através da sua nova App Trip Planner, a Ford, por exemplo, está a tornar-se mais socialObservamos o início da convergência entre modelos de negócio, o que representa, cada vez mais, um fenómeno com um enorme impacto.

Mas, ainda assim, a grande mudança está na relação entre todo o ecossistema (ou seja, entre todos os stakeholders). Num modelo de propriedade “concentrada” ou num modelo de partilha de carro, o cliente final deixa de ser o cliente segurado, a reparação deixa de estar nas mãos das tradicionais oficinas e quem constrói os carros pode nem ser o fabricante… Na indústria dos seguros, uma das questões que se coloca é se os produtos vão continuar a ser os mesmos, mas dirigidos a clientes diferentes, ou se vão mudar, mas direcionados aos mesmos clientes.

Vejamos o seguinte exemplo: se uma companhia de seguros tivesse que repensar a sua oferta, iria optar por vender um produto que consistia num seguro único para cada carro utilizado em serviços de carros partilhados, ou vender um produto focado no condutor que se adequaria a qualquer política e a qualquer veículo? Ou seja, o seguro seria para o condutor e não para o veículo. 

Outra grande mudança na relação entre os vários negócios é a passagem do foco no mercado B2C (Business to Consumer), em grande parte, para o B2B (Business to Business). Na verdade, se a Uber realmente comprar os 500 mil carros da Tesla no ano de 2020, a Tesla assistirá, com certeza, a uma mudança no seu mercado principal e terá de mudar toda a sua perspetiva na abordagem a determinados mercados.

Estas novas ligações estão a redefinir a forma como grandes OEMs (Original Equipment Manufacturers) olham para o mundo da inovação. Um recente relatório da CB Insights mostrou como as OEMs começaram a trabalhar com startups, investindo fortemente nas mais diversas áreas. A General Motors já investiu em 10 negócios, desde 2010.

Por fim, o facto de os players terem começado a colaborar entre si é um fenómeno relativamente novo. O exemplo mais óbvio foi quando algumas empresas alemãs, construtoras de automóveis, se juntaram para adquirir a Nokia Here (a tecnologia de mapeamento da Nokia) por 3 mil milhões de dólares.

Os transportes públicos estão numa encruzilhada

O primeiro elemento de mobilidade urbana que os carros autoguiados podem levar para o túmulo são os transportes públicos, especialmente os que fazem parte dos percursos diários, que envolvem diferentes tipos de transporte. As pessoas que, por exemplo, andam de comboio durante 30 minutos e utilizam um autocarro para completar os últimos quilómetros de uma viagem, podem passar a usar um carro autoguiado nesta última fase do percurso. Mas isto nem é muito revolucionário. 

Se as câmaras municipais quiserem manter o empenho na oferta de mobilidade aos seus cidadãos, é possível que comecemos a vê-las comprar e gerir frotas de carros autoguiados. Se pensarmos bem, percebemos que até é possível: os municípios têm recursos económicos e estão tradicionalmente envolvidos em atividades de baixo risco, altamente regulamentadas. Daqui a dez anos, podemos vir a ter uma rede de carros autónomos geridos pela empresa de transportes públicos municipais da Agência de Transportes Municipais de São Francisco, por exemplo. Eventualmente, o Estado pode vir a ser o player que fará a gestão integrada deste serviço, como prevê Benedict Evans. 

Conclusão: caminhamos para a descentralização da mobilidade?

O fundamental a reter é que os carros autoguiados podem ter um enorme impacto para os players que, hoje em dia, consideramos disruptivos. Alguns dos mais recentes players, que atualmente estão a disromper o mercado da mobilidade, podem sofrer com outras disrupções e ver os seus futuros ‘interrompidos’. Num artigo do TechCrunch, Kyle Samani, CEO da Pristine, anunciou que quando os carros passarem a “conduzir” sozinhos irão abalar fortemente o modelo de negócio da Uber. A explicação deve-se ao facto de o modelo da Uber ser focado em “mercados específicos de oferta e procura de condutores”, o que cria fortes efeitos de rede e, eventualmente, concede à Uber uma posição dominante. Na visão de Samani, os carros autoguiados, por estarem disponíveis 97% do seu tempo, permitirão que haja uma oferta superior à procura, tornando inútil a capacidade da Uber de gerar liquidez através da oferta e procura.

É claro que esta é uma reflexão teórica em que assumimos que a Uber mantém o seu modelo de negócio exatamente igual ao que tem hoje, num ecossistema onde os homens começam a ser substituídos por carros conduzidos por software.

O que é interessante aqui é a rapidez com que a inovação está a entrar no espaço de mobilidade: já ouvimos falar da morte de empresas que ainda agora começaram a disromper este mercado. De facto, o ritmo nunca foi tão acelerado. E o que é mais importante é que a disrupção na indústria automóvel pode, na realidade, surgir de fontes externas de inovação.

A tecnologia blockchain (transferência de dinheiro digital), por exemplo, é uma das formas com os carros autoguiados podem provocar o fim do Uber, fazendo com que o serviço seja descentralizado. Desta forma, cada utilizador poderia chamar um carro localizado nas proximidades (de outra pessoa, que não estivesse a utilizá-lo), enviando um pedido para um serviço de blockchain que estaria armazenado no interior de cada carro. Algo semelhante a ter o software bitcoin para utilizadores finais a funcionar em cada carro. Os carros estariam conetados um ao outro, através de um sistema P2P (Peer to Peer) e cada carro poderia informar os outros que aceitou um determinado pedido de transporte.

Se, por acaso, os carros autoguiados não conduzirem a uma centralização da propriedade, podem, na realidade, estar a caminhar para a descentralização da mobilidade. 

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A agência de inovação FABERNOVEL INNOVATE, ajuda as grandes empresas a desenvolverem o seu negócio à velocidade de uma startup, criando novos produtos e serviços focados na experiência do consumidor. Mais informação em: https://innovate.fabernovel.com

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